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勞氏日報的《商業(yè)簡報》表示，香港有許多值得商榷的地方，但它需要學習如何更好地推銷自己的海事產(chǎn)品。

香港需要加大營銷力度

香港在亞太航運中心的排名有所下滑，并面臨來自本地和地區(qū)競爭對手的激烈競爭。然而，香港特區(qū)可以做更多來提升自己的形象

夾在巖石和硬地之間的香港，正面臨著壓力。香港需要顯示自己能夠在海上樞紐的頂級平臺上與競爭對手競爭。

在勞氏日報11月舉行的商業(yè)簡報會上，發(fā)言者們毫不懷疑，這個特區(qū)仍有優(yōu)勢。

不過，在座的每個人都應該讀過香港行政長官林鄭月娥去年10月發(fā)表的報告。雖然她對海事給予了前所未有的關注，但她也承認，時代正在發(fā)生變化。

林鄭月娥說:“面對鄰近港口(上海、深圳等)和該地區(qū)港口(尤其是新加坡)之間的激烈競爭，我們必須承認，單靠港口集裝箱貿(mào)易已不能再為香港經(jīng)濟增長帶來強勁和持續(xù)的動力?！?/p>

那么，是什么支撐了這種增長呢?

香港專業(yè)服務業(yè)的廣度和深度令人印象深刻。然而，事實證明，讓年輕人把航海當作一種職業(yè)仍然非常困難。如果沒有新鮮血液進入這個行業(yè)，香港將別無選擇，必須做得更好。

基礎設施限制繼續(xù)阻礙香港的擴張。現(xiàn)代貨箱碼頭總經(jīng)理彼得·萊維斯克在發(fā)言時說，他在1996年剛到香港時，最大的集裝箱船容量為6,000TEU，而今天是22000TEU，這使得港口的物理布局處于緊張狀態(tài)。

但還有一個問題需要理解，這個問題比海員或船舶的尺寸要復雜得多。

中國大陸和新加坡都有很強的政府領導能力，以貿(mào)易來推動經(jīng)濟發(fā)展。香港政府繼續(xù)依賴私營企業(yè)推動行業(yè)擴張。這是一場不公平的戰(zhàn)斗。

即使如此，《商業(yè)簡報》認識到，香港需要加大營銷力度。例如，即使海事教育方面發(fā)生了很多事情，但這些事情應該有更高的重要性。

當被問及中國大陸是否需要像以往那樣把香港作為面向西方的窗口時，所有發(fā)言者都認為香港仍有一定的作用。中國大陸對西方世界的認識還不完全，同時西方對中國大陸的認識還遠遠不夠。在東西方之間的鴻溝得到彌合之前，香港始終會發(fā)揮作用。

香港港口領袖準備迎接“重大挑戰(zhàn)”

現(xiàn)代貨箱碼頭公司集團董事總經(jīng)理彼得?萊維斯克在勞氏日報的業(yè)務簡報會上發(fā)表主旨演講時表示，他相信香港港口的領導者有優(yōu)勢、工具和專業(yè)知識來解決他們面臨的問題。

在集裝箱航運轉(zhuǎn)型之際，香港正面臨來自中國內(nèi)地及地區(qū)競爭對手的激烈競爭。但彼得?萊維斯克認為，人們已經(jīng)提出了正確的問題，并采取了正確的態(tài)度，以求成功。

香港港口企業(yè)領袖認識到，有必要發(fā)展一種新的經(jīng)營模式，以應對不斷變化的地區(qū)經(jīng)濟帶來的“巨大市場挑戰(zhàn)”。

在勞氏日報的商業(yè)簡報會上，現(xiàn)代貨箱碼頭集團董事總經(jīng)理彼得?萊維斯克強調(diào)，港口的現(xiàn)狀“既不可持續(xù)，也不可取”。海事領導人應該承擔風險，投入實現(xiàn)港口全部潛力所需的資源。他強調(diào)，香港有必要直面挑戰(zhàn)，抵制它們存在的誘惑。

香港現(xiàn)在每年處理25,000艘集裝箱船和75,000艘駁船，總吞吐量超過2,000萬TEU。然而，潛在的業(yè)務是巨大的。

連接香港、澳門和中國廣東省城市的大灣區(qū)計劃，為香港航運業(yè)提供了機遇。該港口群將涵蓋1.5萬億美元的國內(nèi)生產(chǎn)總值，覆蓋6000多萬人，吞吐量將超過6300萬TEU。

過去五年，港口界面臨的挑戰(zhàn)包括中國大陸深水港口的發(fā)展，以及來自新加坡、臺灣和韓國轉(zhuǎn)運中心日益激烈的競爭。

與此同時，中國大陸自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，使中國內(nèi)地能夠在物流運營和整合服務方面為運輸企業(yè)提供“香港式功能”。

能夠處理2.2萬TEU船舶的快速部署，迫使碼頭運營商投入數(shù)億美元用于新的基礎設施和上層建筑，以容納這些船舶。

與此同時，中國內(nèi)地港口的發(fā)展，使得從華南工廠到香港的卡車運輸既昂貴又不必要。

香港目前的業(yè)務是70％的船到船和駁船到船的轉(zhuǎn)運。轉(zhuǎn)運貨物的成本較高，因為有兩個環(huán)節(jié)，因此利潤率較低。

最近的一個挑戰(zhàn)是，將東西向主干航線上集裝箱航運公司的聯(lián)盟從四個合并為三個，這使得在香港基本上不可能實現(xiàn)“主場泊位”（home berth）的概念。聯(lián)盟泊位已經(jīng)變得效率低下，需要在碼頭之間增加卡車運輸，這會減慢運營速度，增加成本。

香港港口的實際布局已成為一個制約因素，因為它是為處理來自中國大陸的卡車業(yè)務而設計的。

然而，碼頭運營商為往返珠江三角洲的數(shù)千艘駁船提供服務，而超大型船舶的尺寸減少了這些小型駁船可用泊位的數(shù)量。這導致碼頭之間的貨運增加，再次增加了成本。

萊維斯克建議，解決方案首先要了解香港現(xiàn)有的競爭優(yōu)勢，包括法治、自由港地位、法律透明度和經(jīng)營便利性，以及中國大陸“一帶一路”倡議和參與對于大灣區(qū)的計劃等潛在優(yōu)勢。

萊維斯克說，亞太地區(qū)沒有其它國家（地區(qū)）擁有這樣的工具或這樣的基礎。

更重要的是，香港港口“再創(chuàng)造”的過程是問對了問題。萊維斯克說： “如果我們從零開始，我們將如何設計我們的業(yè)務模式和運營流程，以支持更大型的船舶，更復雜的聯(lián)盟部署和重量級轉(zhuǎn)運貨物組合？香港在‘一國兩制’政策下的優(yōu)勢，如何與中國大陸的優(yōu)勢互補?自動化或區(qū)塊鏈如何幫助港口進程?”

萊維斯克認為，最大的問題是，如何利用現(xiàn)有的競爭優(yōu)勢、工具和專業(yè)知識，開發(fā)出世界級的智能港口。他對香港的前景仍持樂觀態(tài)度，盡管公眾輿論更為悲觀。

萊維斯克表示，盡管港口吞吐量下降(這意味著香港的吞吐量已從全球第一大港口降至第五大港口)，但香港已采取正確態(tài)度迎接挑戰(zhàn)，并提出了正確的問題。

更大的壓力是，很多人都在談論港口區(qū)被用來緩解香港的住房短缺。

他總結道:“在集裝箱碼頭上方建造房屋是一個創(chuàng)新的提議，需要各方仔細考慮和量化?！?/p>

本文來源一路運.