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近幾年集裝箱船大型化趨勢的演變，似乎意味著船東獲得了更多超大型船規(guī)模經(jīng)濟效益。但是，這一策略可能意味著話語權(quán)不知不覺被貨主逆轉(zhuǎn)。

DNV GL的執(zhí)行副總裁兼業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)Jan-Olaf Probst揭示，20000TEU集裝箱船的建造成本需要1.45億美元，大概需要配置51000千瓦功率的主發(fā)動機，10000TEU集裝箱船只需配置36000千瓦功率主發(fā)動機，這就意味著一艘20000TEU集裝箱船幾乎相當(dāng)于2艘10000TEU集裝箱船，而10000TEU集裝箱船建造價格為8900萬美元。從運營和環(huán)境保護的角度來看，建造一艘超大型集裝箱船的確比建造2艘較小的集裝箱船效益更好。

那么，為什么主流船東提高運價如此困難？Probst指出，上海集裝箱運價指數(shù)揭示2009年以來運價不斷下降，一個明顯的原因就是集裝箱船大型化導(dǎo)致當(dāng)前的運力過剩。當(dāng)然，一些人認(rèn)為其他因素也在起作用。

有人建議，領(lǐng)先的集裝箱船船東面對超大型集裝箱船的挑戰(zhàn)時，應(yīng)該挑戰(zhàn)自己的商業(yè)模式，而不是加入集運大型化之戰(zhàn)。當(dāng)然，運營商希望通過超大型集裝箱船大幅提高貨主預(yù)定的中長期合同船貨。

但是超大型集裝箱船的裝載率對于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益至關(guān)重要，為了贏得更多的短期和現(xiàn)貨船貨，往往在最后時刻大幅降低運價。狡猾的貨主可能會意識到這一點，如果耐心等待便可以獲得優(yōu)惠的價格，從而成為低廉運價的受益者。